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중국에서 독일 프리미엄차의 상징성이 흔들리고 있다. BMW그룹이 지난 10일 발표한 자료에 따르면 올해 상반기 중국 인도량은 26만1773대로 전년 동기보다 20.4% 감소했다. 2분기 감소폭은 30.2%에 달했다. 포르쉐도 자체 집계에서 상반기 중국 인도량이 1만4501대로 32% 줄었다고 밝혔다. 로이터가 각사 자료를 종합한 결과 메르세데스-벤츠와 아우디의 상반기 중국 판매도 각각 28%, 19% 감소했다.

중국 자동차 시장 전체가 위축된 영향이 크다. 로이터에 따르면 중국의 신차 판매는 지난 6월까지 9개월 연속 감소했다. 그러나 독일차 부진을 경기 둔화만으로 설명하기는 어렵다. 중국 소비자가 고급차에 기대하는 가치가 브랜드 역사와 내연기관 완성도에서 소프트웨어, 운전자 보조와 뒷좌석 디지털 경험으로 이동하고 있어서다.

시장조사업체 글로벌 모빌리티 자료에 따르면 BMW의 중국 판매 가운데 순수전기차 비중은 약 5%에 그쳤다. 중국 전체 시장의 전기차 비중 46%와 큰 격차다. 니오와 지커, 샤오미 등 중국 업체는 인공지능 음성비서와 주행보조 기능을 앞세우고 신차를 짧게는 18개월 만에 개발한다. 전통 완성차 업체보다 제품 전환 속도가 두 배가량 빠르다는 평가다.

가격 인하도 해법이 되지 못하고 있다. 중국 현지 컨설팅업체 랜드로즈에 따르면 지난해 BMW의 중국 평균 거래가격은 약 7500만원으로 중국 고급 전동화 브랜드 니오와 아이토, 덴자보다 낮았다. 독일차 엠블럼이 과거처럼 높은 가격을 자동으로 보장하지 못한다는 의미다. 중국 소비자가 프리미엄을 포기한 것이 아니라, 돈을 지불하는 항목이 브랜드에서 기술과 사용자 경험으로 옮겨간 셈이다.

독일 업체들은 뒤늦게 현지화를 서두르고 있다. 로이터에 따르면 BMW는 중국형 iX3의 운전자 보조 기술을 현지 기업에 맡겼다. 현대차도 같은 방향으로 움직였다. 현대차는 향후 5년간 중국에 신차 20종을 투입하고 2030년 연간 판매 50만대를 목표로 세웠다. 중국 전용 전기차 아이오닉 V에도 모멘타 기술을 적용했다.

업계 관계자는 “이러한 변화는 현대차 프리미엄 브랜드 제네시스에도 질문을 던진다”며 “독일 브랜드조차 명성만으로 가격 프리미엄을 지키기 어려운 시장에서 후발 고급 브랜드가 디자인과 수입차 이미지만으로 선택받기는 쉽지 않다. 중국 프리미엄 시장의 권력은 오래된 엠블럼에서 빠른 현지화와 소프트웨어 경쟁력으로 이동하고 있다”고 말했다.

김재원 기자 jkim@sportsworldi.com

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